viernes, 4 de abril de 2014

DE CÓMO LAS CIUDADES UTILIZAN LOS PARQUES COMO ELEMENTOS DE RENOVACIÓN PARA LOS BARRIOS

Una nueva amenaza se cierne sobre el barrio de Garrido: la construcción de un parking subterraneo justo en su centro neurálgico y físico.  El parque, si, el Parque de Garrido.  Un lugar emblemático en el que muchas generaciones han aprendido, jugado, crecido y cultivado amistades y que, pese a la situación de abandono actual, queremos seguir insistiendo en su defensa a toda consta.  
Antes de nada, tenemos que añadir que el parque requiere de un mantenimiento urgente que ni la administación pública ni los órganos de participación del barrio, han sabido priorizar durante los últimos años.  No se ha hecho nada...  Tampoco los vecinos se han puesto la pilas.  Pero ahora, de repente, con el pretexto de hacer un agujero de 7.700 metros cuadrados de superficie y de 10 metros de profundidad, unos y otros -en una supuesta connivencia que acreditan por la aparente escasa contestación vecinal-, anuncian el parking como la única y mejor de las soluciones a su deterioro. 
Un deterioro que seguimos creyendo que no es de forma, sino de contenido. Es decir, no solo se trata de cuidar y renovar el mobiliario como algunos pretenden conseguir con las obras del parking, o de reponer todos los árboles que faltan, tal y como advierte Guardabarros , si no más bien, de revitalizar social y convivencialmente el parque. Un reto que no depende, como os imaginaréis, de que se borre del mapa el parque actual y se haga uno nuevo. Nada que ver. Nos referimos más bien a otras cuestiones ligadas a la dinamización del barrio, a la integración social, a la puesta en marcha de ideas y más ideas, a no dejar de lado a los jóvenes, a transgredir con otros vecinos comprometidos el paroxismo actual... Y ya sabemos que muchos ya no están porque se buscan la vida en otras ciudades con más oportunidades y el barrio está envejecido y bla bla bla... Lo sabemos. 

Pese a ello, hay sin embargo indicios de compromiso con el barrio. Este mismo fin de semana se celebra un hecho insólito que, más allá de la forma, refuerza la convivencia e identidad del barrio y que plantean vecinos particulares por iniciativa propia.
Salamancaenbici viene publicando desde hace meses escritos alertando del grave perjuicio que se está infringiendo al barrio de Garrido y a sus vecinos. Algunos ejemplos son la conversión de calles en "calles-parking", la nula existencia de orejas petonales en casi todos los cruces e intersecciones, la urbanización de solares para que paradójicamente siguen igual que antes, etc. Lo peor, y que está aún por llegar nos preocupa todavía más: las consecuencias a medio y largo plazo en la desincentivación de vivir en el barrio de parejas jóvenes, el envejecimiento generalizado de la población, el deterioro de la condiciones para vivir en la ciudad con garantías mínimas de calidad urbana y ambiental, la transformación del barrio en "barriada" o la incipiente crisis del pequeño comercio.
Todo ello, en conjunto, nos obliga a contribuir a nuestra manera, haciendo una llamada a  la latente cohesión social y, sobre todo, a la puesta en común de ideas. Ideas estas que hasta el momento, no parece que agiten a una gran parte del vecindario.  O no están al corriente, o están a favor de destruir el parque o no les gusta la idea y no encuentran los cauces para compartirlo....  

Hemos traducido un artículo publicado por la American Planning Association (aquí lo podéis leer en inglés), con el fin de despertar la conciencia de los lectores, esperando que la lectura sea de alguna manera reveladora y pueda asistir a la recuperación del declive en la "salud social" de un barrio que a veces da la sensación de que "ni siente ni padece".

Parque de Garrido, salamanca, bici
Aspecto actual del Parque de Garrido.  Escenario arbolado que desaparecería totalmente tras la construcción del parking subterráneo.
Los parques son elementos complejos de las ciudades. Pueden ser indicadores de diferente usos, bien como parques en sí mismo o como simples divertimentos visuales para los vecinos.  En cualquier caso, funcionan y contribuyen a definir la forma y la sensación de una ciudad y también la de sus vecindarios.  Son así mismo una herramienta útil para la revitalización de los barrios.
Los parques pueden hacer frente a la crisis de una determinada zona comercial, estabilizar el desequilibro de los barrios entre sí, proporcionar elementos vitales de referencia o ser un motivo de orgullo para los vecinos. Pero para que todas estas circunstancias se produzcan, la ciudad tiene que estar atenta y abierta a las posibilidades de los parques para impulsar el crecimiento y estar atentos a los elementos que se necesitan para hacer que eso suceda.  Algunas de las claves:
  • Clave número 1: Los parques que sirven para caminar, descansar y el encuentro pueden contribuir (o no) a la revitalización de una zona comercial en peligro.
  • Clave número 2: La renovación de un parque requiere liderazgo, perspectiva y tiempo; con estos tres ingredientes, la revitalización puede atraer todavía más crecimiento e inversión.
  • Clave número 3: El vecindario y la administración local, trabajando conjuntamente o en un proyecto comunitario de parque, pueden revertir las dificultades de un determinado barrio.
  • Clave número 4: Los parques no revitalizan por sí solos un barrio; antes de invertir, el ayuntamiento debe asegurarse primero de que existen contextos favorables para su revitalización, según las condiciones de la relación entre el parque y su vecindario.

Clave número 1: Los parques que sirven para caminar, descansar y el encuentro pueden contribuir (o no) a la revitalización de una zona comercial en peligro.
En la década de los 60 en Portland, el distrito de negocios del centro de Oregon, comenzó a mostrar los primeros síntomas de depresión y desinversión, con tiendas que comenzaban a trasladarse a los suburbios. Una propuesta para contrarrestar la tendencia fue la de construir un parking de 11 pisos en el solar del antiguo Portland Hotel. Afortunadamente, la protesta y el rechazo de los vecinos del barrio hizo que se desestimase la idea; y, por contra, se diseño y construyó una plaza en la manzana amenazada.
Pioneer Courthouse Square (la manzana Pioneer Courthouse), que abrió finalmente sus puertas en el año 1984, tiene el aspecto de una plaza europea, con 66.000 ladrillos (cada uno se adquirió individualmente a través de un sistema de recaudación particular de fondos), tiene muchos árboles y nada de césped. Su función de parque público, permite ahora caminar a los ciudadanos, comer, hablar, leer, ver y escuchar, mientras que jugadores profesionales y aficionados juegan, y se suceden acontecimientos tanto comerciales, de ocio e, incluso políticos.
Parque de Garrido, salamanca, bici
"Pioneer Courthouse Square" en el centro de Portland.
Después de derrotar el parking, Meier & Frank, una empresa minorista del centro, cerró sus puertas. La ciudad se ha comprometido no obstante a la construcción de un parking pero dispersando las plazas de aparcamiento a lo largo y ancho de las manzanas adyacentes, creando paralelamente un intercambiador de autobuses y desarrollando un sistema de tren ligero denominado “MAX”, con el fin de permitir la afuencia de ciudadanos a los entornos del parque y para mantener el comercio minorista. Varios años más tarde, Nordstrom construyó su tienda insignia frente a la plaza .
El impulso funciona. Desde que la plaza se inauguró oficialmente en 1984 y el MAX se pusiera en funcionamiento en 1986, la combinación de espacios cívicos centrales y abiertos y sólidas conexiones de transporte público han revolucionado la vida en el centro de Portland, y también la respuesta del distrito comercial. Otras tiendas ,como Banana Republic, Gap y Abercrombie & Fitch se encuentran ubicadas allí, pero también dos centros comerciales: Pioneer Place y De la Galleria, que fueron construidos más tarde.  Ahora se está discutiendo la pertinencia de construir más edificios residenciales en el entorno del parque.

Clave número 2: La renovación de un parque requiere liderazgo, perspectiva y tiempo; con estos tres ingredientes, la revitalización puede atraer todavía más crecimiento e inversión.  

Durante más de 25 años, bajo el liderazgo de los alcaldes Bill McNichols, Federico Peña y el actual alcalde Wellington Webb, Denver ha estado restaurando constantemente el río South Platte y sus vecindarios del litoral en busca de la calidad ambiental y el progreso económico. Se trata de una ribera deteriorada ambientalmente y que ahora cuenta con deportes acuáticos, 15 nuevos parques adyacentes –todos ellos conectados por un sendero con carril bici- y numerosas nuevas instalaciones comerciales, culturales y de entretenimiento.  Su más reciente incorporación es un parque, inaugurado en 2001, el de los “Comunes” (commons en inglés), cerca de la confluencia del South Platte y Cherry Creek. 

Los más de 90.000 m2 del Parque de los Comunes se sitúan a lo largo de las partes inferiores, donde se detectaba el mayor deterioro de la ciudad.  Un lugar donde se levantaron las primeras casas de Denver en el siglo XIX. El Parque Olmstedian fue construido sobre tierra reciclada en lo que antes era una antigua maraña de vías del tren y almacenes.  Abrió sus puertas hace 15 años y cinco años después la ciudad compró los terrenos.  Uno de sus bordes curvos a lo largo del río está cubierto de pastos autóctonos con pequeños humedales mientras que de frente al skyline de la ciudad, cuenta con senderos peatonales flanqueados por grandes árboles cuidadosamente espaciados.

Parque de Garrido, salamanca, bici
Parque de Los Comunes en Denver.
El Parque de Los Comunes ha estimulado sin parangón la reurbanización residencial y comercial. A principios de 2002, los promotores ya habían construido o puesto en marcha más de 93.000 m2 de oficinas, 32.500 m2 de establecimientos de venta al por menor, 575 habitaciones de hotel, 928 unidades de vivienda en condominios (apartamentos) y 782 unidades de alquiler de la empresa de artículos deportivos nacional housing.  REI (cadena norteamericana de ropa de deportes y aventura), que se suele localizar en otras ciuades norteamericanas mayoritariamente en los suburbios, está prosperando en una planta de energía reconvertida cerca de parque.

El centro de Portlant es accesible si va caminando o en bicicleta y está prevista la ampliación del sistema de tren ligero para conectar el parque con el centro de la ciudad.   El compromiso del Alcalde Webb en la construcción y desarrollo de un gran parque junto al río parece haber sido el detonandte para un recuperación que se estaba esperando. Como el promotor de Denver Ray Suppa dice en la revista ColoradoBizmagazine, eso fue el catalizador, una cosa es planificar algo y otra muy distinta es incorporar carreteras y parques.
El Parque de Los Comunes y su vecindario son ahora una prueba de la capacidad de recuperación de las ciudades y de la capacidad de los parques para enviar un mensaje de cambio. También enseña lecciones sobre el poder que ofrece estar convencidos entre todos de un proyecto o una visión y la alianza con entidades público-privadas para incrementar gradualmente los servicios a la ciudadanía en perfecta armonía con el desarrollo vital y económico de un barrio.
Clave número 3: El vecindario y la administración local, trabajando conjuntamente o en un proyecto comunitario de parque, pueden revertir las dificultades de un determinado barrio.
El Parque Patterson de Baltimore fue un regalo que en 1827 hizo a la ciudad uno de los fundadores de la B & O Railroad. Ofrece una visión radicalmente diferente a la revitalización verde.  Una zona litoral de forma rectangular que encaja perfectamente en la red de los barrios de los alrededores con casas en fila como en los barrios Butcher´s Hill, Washington Hill y Greektown.  Con su icónica colina con una pagoda china, el Parque Patterson ha desempeñado históricamente un papel fundamental en la estabilidad de sus comunidades étnicas.  

En la década de lo 70, cuando la economía de Baltimore entró en recesión, el parque y el vecindario comenzaron a ir cuesta abajo. El lago del parque se colmató de vegetación, los postes con focos de los campos habilitados para hacer deporte cayeron al agua, hubo cortocircuitos y finalmente el parque tuvo que cerrarse.  Posteriormente, el vandalismo y un incendio destruyeron varios de los edificios más emblemáticos del parque. También muchos de los bancos sin mantenimiento tuvieron que ser retirados y en 1985, una paliza de corte racista socavó aún más la reputación de la zona.  Debido a los desincentivos económicos y la tensión racial en el entorno de un barrio con una reputación histórica de cohesión racial y social, el Parque Patterson se había convertido en una zona bastante mal parada.

Pero personas particulares y varias organizaciones vecinales seguían comprometidas en salvar el barrio y, de hecho, el parque sirvió de ancla para sus objetivos.  La asociación vecinal del Sudeste y los Amigos del Parque Patterson trabajaron duro para que se aprobase un plan director de mejoras. Se hicieron reparaciones y renovaciones, se recaudaron fondos privados (por ejemplo, 73.000 € de la Liga Nacional de Fútbol Americano).  Al mismo tiempo, varias asociaciones para el desarrollo comunitario trabajaron para obtener ayudas en la construcción y rehabilitación de viviendas, y las organizaciones artísticas comenzaron a programar eventos en el parque, como ballets o grandes conciertos  al aire libre en fechas señaladas.

A finales de 1990, la demanda de vivienda comenzó a aumentar y, aunque todavía en aquel momento los precios eran asequibles económicamente, comenzaron a aumentar a partir de entonces notablemente. Entre 2000 y 2001, el precio medio por vivienda en el lado norte del Parque Patterson subió un 8,2 % y en los tres primeros meses de 2002 subió otro 12,9 %. Es curioso, porque durante el mismo periodo de tiempo, el precio medio de la vivienda en el conjunto de la ciudad de  Baltimore descendió. Muchos de los nuevos compradores están ahora rehabilitando sus propiedades.

Parque de Garrido, salamanca, bici
La colina con la padoga y los vecinos disfrutando del parque.

Paralelamente a la gradual estabilización de los siete barrios colindantes, el parque en sí mismo está consiguiendo mejoras significativas . La colina con la pagoda se renovó y fue reabierta en abril de 2002; Se recaudaron otros 70.000 € de froma privada para restaurar la fuente que data de 1893 y se instaló una nueva iluminación en todo el perímetro del parque. Lo más importante, la ciudad encargó un estudio detallado de las necesidades de inversión de capital para la reforma integral de todo el parque.

El Parque Patterson ha tenido una enorme influencia en el este de Baltimore, dice Craig Thompson, un agente inmobiliario de Long & Foster, que vive en la zona. Cuando la gente tenía miedo de él, me dolía el barrio. Ahora que las percepciones de la gente están cambiando, es un gran atractivo y satisfacción. Hoy en día es casi imposible encontrar una casa a la venta junto al parque.

Clave número 4Los parques no revitalizan por sí solos un barrio; antes de invertir, el ayuntamiento debe asegurarse primero de que existen contextos favorables para su revitalización, según las condiciones de la relación entre el parque y su vecindario.
No hay siempre garantías de que un parque en la ciudad sea un equipamiento beneficioso para el barrio. Parques rechazados o mal mantenidos pueden ser lugares espantosos que afectan negativamente al entorno del barrio. Algunos están mal ubicados por estar en los bordes de los barrios y pueden funcionar como barreras físicas o en la percepción, bien para pandillas callejeras, bien para madres con sus hijos o, incluso, para personas de camino al trabajo.

Además, no todos los parques exitosos ejercen una influencia directa en la revitalización del vecindario circundante. Parques que son extraordinariamente populares por derecho propio pueden no tener casi ningún impacto en el barrio.  Esto puede ser debido a los volúmenes construidos del entorno o a las peculiaridades comerciales en los alrededores del parque. Si no hay capacidad para permitir el crecimiento de pequeñas empresas emprendedoras o usos residenciales cercanos, no puede haber vida en la calle en las cercanías del parque. Circunstancia que ocurre especialmente en el caso de los parques de los centros urbanos y comerciales donde, a menudo, cuando termina la jornada de trabajo, el parque pasa a estar desolado.
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Aspecto del Parque de Garrido en la actualidad.
Por estos y otros motivos, los parques necesitan mucha reflexión para su diseño, ubicación y usos. Tanta como cualquier otro elemento construido en la ciudad, pasando por la vivienda, el uso comercial o el entretenimiento. Cuando se le da especial atención a la creación y mantenimiento de un parque de forma seria y plural, es probable que se alcancen muchos objetivos.
Por lo tanto, los elementos a tener en cuenta para revitalizar un parque y, en consecuencia, un barrio serían:
  • 1. FÍSICO: Un parque debe ser a la vez un destino que vale la pena en sí mismo y una atractiva ruta a pie para utilizar en los desplazamientos a pie para ir de compras o trabajar.
  • 2. POLÍTICO: La creación de un parque o su mantenimiento son imprescindibles.
Deben crearse oportunidades de participación entre los vecinos del barrio para que primero se conozcan y luego trabajen juntos por el bien común.

  • 1. ECONÓMICO: El parque debe tener la suficiente presencia y entidad propias para crear una marca y así atraer la actividad comercial. Para un parque en una zona residencial, el carácter distintivo de la zona verde debe ofrecer la confianza necesaria para detonar razones para su renovación y mejora.
  • 2. CONTEXTO: El parque debe estar ubicado en un barrio o comunidad que tenga espacio físico, oportunidades económicas y el compromiso político y social para revitalizarlo.
Fuentes del artículo original en inglés:

Courthouse Square, Portland: www.parks.ci.portland.or.us/Parks/PioneerCourthouseSq.htm

Patterson Park, Baltimore: www.pattersonpark.com

Commons Park, Denver: 198.202.202.66/South_Platte_River/template21140.asp

For an expanded discussion on this topic, please contact the author, Peter Harnik, Director, 

Green Cities Initiative, Trust for Public Land; 202-543-7552; www.tpl.org.

City Parks Forum Briefing Papers
This is one in a continuing series of briefing papers on how cities can use parks to address urban challenges. We hope the information here helps you to create great urban parks in your city.
Photo of Commons Park, Denver, courtesy of Civitas, Inc.




miércoles, 2 de abril de 2014

LAS TRES VENTAJAS DE COBRAR POR APARCAR

Estamos ultimamente -y por razones obvias- un poco obsesionados con el tema del aparcamiento y por eso hemos traducido un artículo en el que se habla de las ventajas derivadas del cobro por aparcar. Tal y como hacíamos en el post anterior, con estas traducciones de opinión anglosajonas no pretendemos extrapolar ni emular sus modelos. Modelos, que por otra parte, se ponen en marcha ahora una vez comprobada con creces, la toxicidad que ha supuesto el coche a todos los niveles para la convivencia en la ciudad norteamiercana.  Ni siquiera, el futuro más desalentador que nos pudiéramos imaginar para la convivencia urbana aquí en Salamanca, alcanza los niveles de automoción y desarraigo urbano del otro lado del charco. 
Tampoco pretendemos sostener que aumentar el cobro por aparcar sea la única solución a todos los conflictos "cochistas" de nuestra ciudad. Un contexto, el nuestro, diferente al de la ciudad horizontal norteamericana y, en donde las políticas urbanas -solo recientemente-, se han dado cuenta de que hay que revertir el desmedido aumento de la automoción promocionada sin límites en los últimos 60 años.  Además, la fiscalización funciona allí de una forma muy diferente. 
Pero sí en cualquier caso, queremos hacer ver la relación que existe entre las políticas de aparcamiento y sus efectos sobre otras cuestiones urbanas que generalmente están escasamente valoradas, y que no parecen formar parte de las visiones de conjunto que tienen las administraciones públicas.  Una política de aparcamiento no puede desprenderse de una visión de ciudad y ciudadanía, está todo interelacionado.  Por ejemplo, la relación directa entre una gran oferta de plazas gratuítas para aparcar y su efecto en las redes de transporte público es una de las lacras de las ciudades españolas, que no han sabido entender que miestras haya plazas gratuítas para aparcar en los centros urbanos, el transporte público desde las periferias a los centros neurálgicos estará relegado a un segundo plano. 

Circunstancia que sigue sin tenerse en cuenta, sobre todo a tenor de las inversiones de dinero público constantes y que no terminan de consolidar al transporte público como un medio de locomoción mayoritario.  Madrid, una de las ciudades europeas que más ha invertido por ciudadano en tranporte público es un buen ejemplo.  O, también, el vínculo que existe entre el aparcamiento gratuíto y el deterioro de los espacios públicos.  Un hecho más sutil y que es escasamente percibido por la ciudadanía que sigue empoderando al coche no solo como estatus sino como un derecho sin condiciones.
En última instancia, no debemos sin embargo obviar estas nuevas y ambicionas medidas para regular el tráfico en las ciudades norteamericanas, por la sencilla razón de que están dando resultados.  
Aquí os dejamos esta traducción completa firmada en el idioma original por Eric Jaffe:
La “teoría universal de Constanza” asegura que los conductores nunca deberían pagar por aparcar porque, si lo hiciesen aplicable a ellos mismos, lo harían gratuitamente.  La mayor parte de las ciudades estadounidenses hacen todo lo posible para obedecer esta teoría.  Devalúan los precios del aparcamiento en sus calles y tienden a la baja en el cobro por aparcar. Circunstancia que refuerza el uso del coche (y por eso se socavan sus propias inversiones en la gestión de la movilidad, derivando casi siempre en un incremento de vehículos en las calles)  Además, disponen (las ciudades) de requerimientos en sus normas para que las nuevas construcciones dispongan de un número mínimo de plazas independientemente de si sus residentes las necesiten o no.
Estas políticas conspiran para crear una situación en donde alguien tan vago como “George Constanza” pueda encontrar eventualmente una plaza  gratis –o, al menos, bastante barata- en la ciudad. Pero lo que realmente preocupa a los seguidores de la “teoría universal de Constanza” es malo para el conjunto de la ciudad.  Tres estudios recientes subrayan enormes ventajas a partir de una correcta tarifa en el aparcamiento urbano: disminución del tráfico, mayor uso de transporte público y un incremento de la recaudación tributaria.
1. Disminución del tráfico:
Primero una mirada cercana al sistema de aparcamiento de San Francisco denominado “SFpark”, un esfuerzo de la ciudad de San Francisco para encajar el correcto precio según la demanda real. El sistema “SFpark” cambia la tarifa del aparcamiento en zonas comerciales para mantener una ocupación de la oferta de aparcamiento a pie de calle de entre el 60% y el 80%. El programa, que pretende asegurar que las calles nunca se colapsen, espera reducir el tráfico en busca de aparcamiento en muchas zonas de la ciudad.
El reciente estudio liderado por Adam Millard-Ball de la Universidad deCalifornia en Santa Cruz, analiza el comportamiento del parking en San Francisco para determinar si el sistema inteligente alcanza el objetivo de mantener la ocupación a través de respuesta de la demanda según el precio.  Como resultado, los investigadores concluyen que SFpark “es responsable del 50 % en la disminución en el tráfico en busca de aparcamiento”. Millard-Ball encuentra que este efecto es debido a los parquímetros inteligentes y asegura que, “incluso en ciudades sin estos sofisticados sistemas como el SFpark, también se pueden beneficiar gracias a una respuesta sensata en los precios por aparcar”.

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Parquímetros utilizados en San Francisco del sistema inteligente SFpark.
Añade diciendo, “la gente puede que no acepte los parquímetros o una ampliación de las horas de pago, pero ciertamente nuestros datos sugieren que es un sistema muy efectivo para la reducción del tráfico en general y en el específicamente dirigido a aparcar”.
En cualquier caso, dice Millard-Ball, “los cambios incorporados por el SFpark no han sido suficientemente drásticos”. Los conductores de la zona de la bahía fueron los que más lentamente respondieron al cambio según tarifas, posiblemente porque SFpark solo incrementa los precios de 25 en 25 céntimos.  Pero para comprobar el impacto del precio por aparcar en el tráfico urbano en busca de aparcamiento hay que fijarse en los picos de tráfico, por ejemplo justo después de que los parquímetros dejen de funcionar (más abajo, en el barrio de Marina, la demanda –en rojo- se incrementa a las 6 de la tarde) Una razón más para extender el sistema a las noches, fines de semana y también zonas residenciales.


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 “Pienso que la lección aprendida es, en primer lugar, que el cobrar por aparcar funciona” dice Millard-Ball. Y, en segundo lugar, “comprobamos un efecto preocupante cuando los parquímetros se apagan, de hecho, en esos momentos en cuando es más difícil aparcar”.
2. Mayor uso de transporte público:
Otro reciente studio, esta vez liderado por AmyAuchincloss de Drexel, ha investigado los precios por aparcar desde 2009 en 107 ciudades diferentes. Los investigadores han encontrado una significativa relación entre las tarifas y el uso del transporte público en los mismos periódos.  En ciudades más grandes –definidas como aquellas con más de 6.700 personas por kilómetro y medio cuadrado- los kilómetros recorridos por pasajero se incrementan en 2,3 puntos, incluso ajustando el estudio a la economía de cada ciudad. Es en cambio, en las pequeñas ciudades, donde no han encontrado dicha relación.


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El resultado es que el parking barato refuerza a los ciudadanos a conducir y a entrar en coche a las grandes ciudades. Dicho de otro modo, las inversiones en transporte público por sí solas no son suficientes para atraer clientes. Las ciudades deben considerar igualmente el incremento de los costes por conducir y aparcar.
3. Incremento en la recaudación tributaria:
El tercer studio se centra en los efectos que el aparcamiento tiene en el trasfondo de la ciudad.  Los investigadores de la Universidad de Connecticut y la “Iniciativa de Transporte Inteligente” del mismo estado, han encontrado que el suelo dedicado al aparcamiento genera menos recaudación tributaria urbana en comparación con otros tipos de usos.  Esto es una mala noticia para aquellas ciudades con condiciones basadas en un mínimo de plazas de parking. –es decir, las políticas que obligan a los promotores a proveer un cierto número de plazas independientemente de la demanda de aparcamiento- lo cual incluye a la mayoría de las ciudades norteamericanas.  Todo ello, a pesar de en algunos lugares ya existe una tendencia ha establecer en lugar de mínimos, cifras máximas en el número de plazas de aparcamiento.

En Hartford, esta pérdida de impuestos llega a los 870 € por año y plaza de aparcamiento (más abajo, parking en Harford en 1960 y 2000)  Esa cantidad asciende a 36 millones de euros al año en una ciudad donde los bienes inmuebles suponen 54 millones de euros en impuestos anuales. “Si una ciudad puede encontrar nuevas funciones para las plazas de aparcamiento, esto quiere decir que puede traducirse en una gran cantidad de impuestos” dice el coautor del estudio Norman Garrick.
aparcamiento salamanca

aparcamiento salamanca


Sin duda, existen muchos retos por superar en la ecuanimidad social que esta medida introduce –la de incrementar el precio por aparcar- en las calles de las ciudades.  El aparcamiento barato esta ya comprometiendo la equidad en muchos barrios, perjudicando el tráfico, el transporte público y los impuestos de la mayoría de los ciudadanos.  Mientras, solo unos pocos que actuan según la Teoría de Constanza se ven beneficiados.

martes, 25 de marzo de 2014

EL PRECIO JUSTO POR APARCAR

A modo de curiosidad, os invitamos a leer esta traducción parcial que hemos hecho de un breve artículo escrito por Donald Shoup titulado "Cruising for Parking", en el que se plantean algunas cuestiones de interés sobre el aparcamiento.

Cuando los conductores comparan los precios del aparcamiento según sea en la calle o en un parking de pago, generalmente convienen que siempre son ambos muy elevados, pero en realidad ocurre lo contrario.  El precio por aparcar en la calle es demasiado bajo. Cuando los precios están subestimados los conductores dan vueltas y vueltas en busca de una plaza, en lugar de pagar por un parking privado. Además, la gran mayoría de las congestiones en los aparcamientos se producen porque en el lugar de destino hay una plaza gratuita para aparcar y entonces se incrementa la demanda de uso del coche.  Cobrar el precio correcto por una plaza en la calle puede eliminar el tráfico en busca de aparcamiento y todos los efectos secundarios que ello conlleva.  Las autoridades municipales son por tanto las responsables del tráfico derivado de la búsqueda de aparcamiento y de las congestiones del aparcamiento, ya que son ellas las que fijan los precios por aparcar.

El caso de Westwood Village -distrito comercial en el entorno de UCLA, Los Ángeles, EEUU- es un claro ejemplo. La baja de los precios por aparcar genera casi un millón de millas en desplazamientos solo en busca de aparcamiento todos los años. En el caso contrario, Redwood City -al sur de San Francisco, EEUU-, el precio al alza hace posible recaudar un millón de dólares anualmente que se destinan a servicios públicos. ¿Cuál es la mejor política? Aquellas ciudades que quieran reducir la congestión del tráfico, limpiar el aire, ahorrar energía, reducir los efectos de los gases de efecto invernadero o mejorar los barrios de una manera rápida, deberían revisar las tarifas de aparcamiento en superficie e invertir los retornos en los servicios públicos. Encontrar el precio correcto para aparcar es una de las claves para mejorar el mundo en el que vivimos.

Además de los beneficios para la gestión de la movilidad y las ventajas medioambientales, el correcto precio en las tarifas del aparcamiento puede -en otro orden de cosas-, reportar beneficios sociales.  Si una ciudad retorna los beneficios del aparcamiento para mejorar los servicios públicos en las mismas calles donde se recauda, los residentes y vecinos involucrados serán menos reacios a soportar tarifas por aparcar sus coches. Estos nuevos aportes económicos se pueden utilizar para limpiar y manenter los espacios públicos, plantar árboles, mejorar el alumbrado, limpiar pintadas y otras mejoras públicas.

La figura de la izquierda de más abajo muestra una manzana comercial en Westwood donde el precio por aparcar es a la baja y por eso todas las plazas están ocupadas. La manzana dispone de 8 plazas para coches en cada lado y la media del tiempo empleado para aparcar es de 3,3 minutos.  Mientras, dos coches buscan sitio para aparcar...  Por el contrario, en la figura de la derecha se muestra cómo ante un tarifa regulada por aparcar existen menos coches aparcados y, por lo tanto, buscar un sitio no supone tiempo adicional para ningún conductor. Además, desaparece el tráfico en busca de aparcamiento.  

Solo el ensayo-error nos determina el precio justo por aparcar. En principio, si todos los lugares para aparcar en una determinada zona están siempre ocupados, el órgano competente debería incrementar a razón de 25 cts. la tarifa, ver qué pasa y comprobar si en horas punta el porcentaje de ocupación es al menos del 85%.  Si a pesar de ello, no existen espacios libres durante las horas de baja demanda, la ciudad debería seguir incrementando el precio hasta que el porcentaje de ocupación a lo largo de todo el día sea del 85%. 

A este equilibrio entre la demanda variable para aparcar y la disponibilidad de plazas de aparcamiento se le denomina "Principio de Goldilocks": el precio es muy alto si hay muchas plazas vacías y muy bajo si están todas ocupadas.  Cuando solamente hay algunas plazas vacías, el precio es el justo y todo el mundo comprobará que se desarrolla una buena gestión del aparcamiento y, mejor aún, podrá aparcar.


carril bici salamanca
El precio en las tarifas de aparcamiento determina la congestión que sufren las calles de una ciudad. Las autoridades municipales son las responsables del tráfico derivado de la búsqueda de aparcamiento y las congestiones del aparcamiento, ya que son ellas las que fijan los precios por aparcar.
Según Cruising for parking. Donald Shoup.

No obstante, las tarifas para aparcar no son el único factor que determina si un desplazamiento se hace o no en coche.  Los conductores cuentan con varias estrategias para economizar sus desplazamientos sin considerar la opción de dejar el coche en casa como una solución.  Pueden desplazarse a propósito en horas de poco tráfico, aparcar más lejos y caminar, aparcar por poco tiempo, aparcar en otros lugares que no sean las calles, compartir el coche, utilizar el transporte público, la bicicleta o caminar.  Derivar el transporte a estos otros medios alternativos reduce el uso del coche sin interrumpir la necesidad de desplazarse, porque en realidad quién se desplaza son las personas y no los coches.

viernes, 21 de marzo de 2014

NUEVA AMPLIACIÓN DE APARCAMIENTOS BICI EN SALAMANCA

Como sabéis, se ha inaugurado recientemente la nueva ampliación de estacionamientos para bicicleta de Salamanca. Ya eran muchos los años durante los cuales, a pesar del notable incremento de ciclistas en las calles de la ciudad, la oferta de estacionamiento no se correspondía ni de lejos con la demanda. Esta nueva ampliación viene a confirmar varias cuestiones:

- Que el Ayuntamiento, vía los colectivos sociales o, tal vez, según sus propios criterios, ha entendido como necesaria la ampliación. cuestión esta última que es a valorar.

- Que en Salamanca hay cada vez más personas que se desplazan en bicicleta. 

- Que habiendo sido presentado por el concejal de urbanismo, da la sensación de que el Ayuntamiento entienda que solo se trata de una medida de infraestructuras (que lo es)  y no de una política medio ambiental.

- Que se refuerza la oferta en la almendra central.

- Que por fín se opta por el modelo d e"U" invertida.

El incremento durante los últimos años lo comprobamos con tan solo observar el número de bicicletas en los estacionamientos. Es un buen indicador del uso de la bicicleta aunque no del todo correcto ya que no todas las bicicletas están aparcadas en zonas públicas. Las hay aparcadas en en otro mobiliario público pero también bajo techo, es decir, en el interior de edificios, garajes, salas varias, etc. Nos acordamos ahora de algunos aparcamientos que hemos podido ver saturados en los ámbitos universitarios y que efectivamente denotan un alto índice de uso.

Por lo que aparece colateralmente en las noticias, es que varios colectivos ciclistas han participado activamente en el desarrollo de la ampliación y ello sin duda es de reconocer. Tanto por parte del Ayuntamiento como por la parte de los colectivos. 

Las cifras son las siguientes:
UBICACIÓN DEL APARCAMIENTO
Nº de módulos
Nº de plazas
Pabellón La Salud
4
8
Escuela Oficial de Idiomas
4
8
Parque de Garrido
2
4
Estación de Autobuses
4
8
Calle Serranos
4
8
Campos de Futbol "Neme"
4
8
Calle Calatañazor ECYL
4
8
Puente Romano
4
8
Plaza del Oeste
2
4
Vistahermosa polideportivo
4
8
C/ Rosario
2
4
Polideportivo Río Tormes
4
8
Puerta de Zamora
2
4
Iscar Peyra (Ayuntamiento)
4
8
Plaza Gabriel y Galán
2
4
Centro de Salud Arapiles
2
4
C/José Jauregui (Espacio Joven)
2
4
Av. Cipreses Mercadona
2
4
Plaza del Corrillo
2
4
Av. Cipreses (sede de La Gaceta)
2
4
C/Rector Tovar. Francisco Vitoria
2
4
Glorieta Alto del Rollo
2
4
Plaza Empresario
2
4
Centro de Salud de Comuneros
2
4
Plaza de la Fuente
2
4
Plaza de España
2
4
C/Rector Lucena
2
4
C/ Isabeles
2
4
Plaza de la Libertad
2
4
Plaza de Santa Eulalia
2
4
Plaza Colón (sede Diputación)
2
4
Plaza de Poeta Iglesias
2
4
C/ Correhuela
2
4
C/Obispo Jarrín
2
4
Centro Miraltormes
2
4
Centro de Salud Sancti Spiritus
2
4
CAEM
2
4
C/Juan de la Fuente
2
4
C/ Los Tilos Salenbici
2
4
Centro de Salud Tejares
2
4
Casa Juventud de Garrido
2
4
C/Tahonas viejas
2
4
Mercado San Juan
2
4
Pistas deportivas Zurguén
2
4
C/Amapolas Asoc. Navega
2
4
Plaza San Cristóbal
2
4
C/Nieto Bonal - Jaime Vera
2
4
Plaza San Justo
2
4
Prior con Iscar Peyra
2
4
C/Toro - Cristo de los Milagros
2
4
Plaza Mercado
2
4
Centro de Salud Capuchinos
2
4
Plaza de Burgos
2
4
Centro de Salud Pizarrales
2
4
Plaza del Barrio Vidal
2
4
Gran Vía (Carrefour Express)
2
4
56 ubicaciones


Nº de nuevos módulos
132

Nº de plazas nuevas
264

A continuación podéis ver la distribución en un plano:

carril bici salamanca
Centro urbano con la ubicación de nuevas plazas a excpeción de los situados más alejados. Obsérvese como se refuerza la red de aparcamientos principalmente en el centro.